DECORANDO EL DEPOSITO DE LOCOMOTORAS

Después de armar tantas estructuras que soporten la maqueta, instalar vías, cablear, probar e ir agregando cualidades, hay un momento donde se debe cambiar la mecánica de trabajo, ya sea por ansiedad o por aburrimiento de lo tediosa y repetitivas que son algunas tareas.
Es así que hice un alto en la huella y decidí que era hora ya no solo balastar sino de empezar a darle color y escenario a alguna parte importante de la maqueta, y esto recayó precisamente en el depósito de locomotoras, y vaya si había trabajo allí.

Para empezar, todos y sin excepción somos unos despelotados totales a la hora de estar trabajando sobre el tendido cuando no hay escenario que contenga el lugar objetivo, por lo que fue necesario despejar de varios elementos para dejar listo el lugar, incluyendo la limpieza.

Una vez hecho esto apliqué a toda la zona una mano de acrílico color sombra natural, el cual haría de fondo de los elementos que contuvieran la escena.
Terminado este trabajo, inicié el preparado y colocación del paredón de ladrillos que oficia de contención de la parte superior de la ciudad que discurre a lo largo del depósito.
Fue necesario trabajar con cuidado ya que este papel de muy buena calidad se rompe con facilidad cuando se humedece. 
DATO: no peguen este papel sobre el fondo soporte con el pegamento en aerosol Super 77 de 3M, en 30 días se empieza a despegar y es receta para el desastre, y más si lo van a humedecer para usar una técnica de weathering.
Luego hice la plataforma de asistencia para combustibles, agua y arena a las 3 vías que entran al edificio de alistamiento. Esta fue hecha con un compuesto fraguable rápido llamado en la Argentina POXIMIX para exteriores, que es parecido a un yeso pero con características particulares del fabricante.
Terminada la plataforma aludida, inicié el balastado completo de partes de la zona con el producto de la firma Woodland Scenics código B1379 de color marrón y granulometría media. 
El resto, y aquí vino el experimento de turno, opté por usar este POXIMIX, que primero lo apliqué espolvoreando las zonas donde lo quería aplicar. 

Acto seguido, y con un pincel de 3 centímetros de ancho y cerda medio dura, fui limpiando las vías hasta dejar este material todavía en estado de polvo a nivel de durmientes. Fue interesante encontrar una forma distinta y mucho mejor de aplicar material entre durmientes.

Para poder fraguar el material en su sitio apelé a un rociador en spray aplicando con cuidado y esperando que la humedad fuera penetrando hasta que se formara algún pequeño charco indicando la saturación de la zona.
Pocas cosas me resultan con efectos que me causan una grata sorpresa a cada paso que doy, y esta fue una de ellas.

Cuando se estaba fraguando, y antes que se secara sobre los durmientes, con una esponja seca o un pequeño pañuelo tipo tissue, los pasé sobre los durmientes, entre los rieles y fuera de ellos, logrando que los mismos quedaran limpios de este yeso y dejando un aspecto inmejorable de la escena, lista para comenzar a aplicar los colores que harían del sitio una verdadera escena cuasi real.

También apliqué el esponjado lo apliqué en algunos lugares donde se amontonaba muy desparejo el material y quedó de película. Usé también bastante material fraguado viejo, bien picado para simular algún que otro cascote o protuberancia para cambiar la perspectiva de la escena... nada se pierde en escenografía casi todo sirve.
Las tres imágenes a continuación muestran el estado que quedó el material, recién fraguado sin colores, y ya tonalizado con distintos colores tierra para dar el efecto buscado.

En cuanto al toque de efectos de aceite, grasa y combustible disperso en algunos espacios muy específicos, usé esmaltes nacionales Sicko que me dieron una agradable sorpresa al saber que no tengo que buscar en el exterior lo que aquí se puede conseguir y de buena calidad.

En la imagen que se muestra a continuación ya se ha tonalizado todo el yeso y la pared del fondo de la trinchera está lista para recibir los refuerzos que imitarán columnas y por supuesto el ensuciado correspondiente.

En la siguiente imagen se puede apreciar la salida del edificio de alistamiento con una capa de balasto entre el edificio y la plataforma de combustibles, arena y agua. Se puede apreciar también que la pared de la trinche ya tiene los listones de refuerzo que simulan las columnas embebidas, así como algo del ensuciado en su primera prueba. También se puede apreciar el pasto ya colocado y en algunos lugares "atacado" por la suciedad, típica de lugares como este.

En esta otra imagen se aprecian las vías que hacen de colectora de las entradas al depósito y su paralela, donde se puede dejar a órdenes algún equipo, así como también armar múltiples de hasta 3 locomotoras grandes.
Al fondo, la pared de la trinchera ya ha sido terminada, incluyendo algunas plantas trepadoras para su decoración, entre la vegetación de la escena. El ensuciado de la zona de cada desvío se sigue haciendo con los productos de Sicko y MIG Jimenes. El camino de balasto blanco es el que comunica el edificio de alistamiento con la oficina principal del depósito general de locomotoras.

Finalmente el depósito visto en toda su magnitud ya decorado y operativo, preparado con una capacidad para recibir 26 locomotoras en total, todo en DCC.
Al fondo el edificio del taller de Mecánica pesada y el edificio de las oficinas administrativas del depósito.

Otra imagen de la zona del fondo del edificio de alistamiento, donde las tres vías traseras permiten dejar locomotoras que seguramente deban ir a reparación

Otra vista de la zona de abastecimientos ya "ensuciada" con GAS OIL.

El edificio de Mecánica pesada y las oficinas administrativas generales del depósito.

Por último, la mesa giratoria, la llave que permite acceder al edificio de pesada, todavía cuando le faltaba algo de terminación.

MAQUINAS DE DESVIO

Aquellos que tomamos con pasión este hobbie, tratamos de dar detalles los más generosos posibles para dar mejor terminación a los escenarios que hay en el tendido, ya que lo que se ve en la maqueta, hace al hobbista o al espectador, transportarse e imaginar.

He aquí que una de las faltas mas normales y menos notadas es el detalle de la máquina de desvío, aunque sea simulada, cuando la máquina de desvío verdadera se encuentra bajo la superficie.

Para subsanar esto, decidí usar unas máquinas muy similares a las que se usan todavía en la Argentina, que son de la firma DETAIL WEST, como se aprecia en la imagen de abajo.

Nunca las había tenido en la mano, aunque había visto varios catálogos presentándola.
Grande fue mi sorpresa cuando me llegaron y abrí una de ellas, encontrándome con piezas tan pequeñas que son casi imposible de maniobrar si no se prepara uno un lugar de montaje previo a instalar la máquina directamente en el sitio donde irá.

La experiencia me demostró claramente que esta pieza debe ser trabajada y montado parte por parte en una mesa de trabajo con herramientas de relojería y cortantes de precisión electrónica, sin contar con que es altamente recomendable un buen visor con lupa para poder apreciar más claramente el montaje de las pequeñísimas piezas que la componen.

No son muchas, pero la delicadeza que requiere el tamaño, hace que el armado y su posterior montaje deba hacerse con mucho cuidado.

EL "JMRI", O COMO EVITAR PERDER LOS TRENES DE VISTA

El sistema de control y tracción digital DCC en el ferromodeslimo a traído enormes cualidades para mejorar a este hobby.
Pero como siempre, no todo es oro lo que reluce.
Cuando empecé a adquirir locomotoras y equipos bajo DCC con sonido, también fui instalando decoder donde faltaba, con y sin sonido.
Pero un detalle se me había escapado. Era la velocidad, arranque y calibración de los decodificadores en cada locomotora, para que si se me ocurre armar algún múltiple de ellas, no me diera dolores de cabeza.

La posible solución, el software JMRI.
Bueno, aparecieron sinfines de detalles que hacían incompatibles algunas con otras y de casualidad dos locomotoras diésel podían acoplarse sin tironearse o encimarse una con otra, producto de la diferencia de velocidad codificada.
Luego de avanzar sobre el tendido, terminar bien la zona del depósito de locomotoras y ya tener un lugar donde correr locomotoras para sensarlas, decidí usar el programa JMRI (Java Model Railroad Interface) para solucionar este problema.
Debo advertir al lector, que como en toda programación informática, lo que no está declarado no existe, y por lo tanto no se puede controlar. Así que primero me hice de algunas lecturas de mi flota como para poder trabajar.

Demás está decir que como todo, en este campo de la informática mezclado con el hobby, el JMRI tiene una importante curva de aprendizaje.

Pero sucedió algo más importante.
Un día, cansado de armar el tendido y sin poner otra cosa que vías, cables y solo maderas, probando por secciones de a poco, decidí armar una punta de rieles provisoria, y con una cámara delante de la locomotora, revisar la vía de todo el tendido.
El problema principal, a mi parecer, era que la vía en sus dilataciones y contracciones por los cambios de temperatura del salón no sufrieran deformación irreparable.
Pero apareció un segundo inconveniente, y no me había dado cuenta, hasta que lo experimenté en carne propia.
Sabiendo que el tendido es bastante enroscado y hay que caminarlo, coloqué varios UTP panels en la maqueta, de la firma NCE.
Cuando el tren hizo todo el recorrido, mi problema sobre el tema vías pasó a un absoluto segundo plano. El problema era mantener contacto visual con la formación sin perder su control, y así fue como visité todas las estaciones de UTP varias veces mientras el tren daba una vuelta... vuelta que tardó la friolera de 17 minutos.

                    

Así que a partir de allí decidí que el software JMRI no solo lo iba a usar para calibrar los decos de las locomotoras, debería también ayudarme a no usar handhelds cableados para controlar los trenes, es decir que si mi teléfono móvil estaba en condiciones de poder hacerlo, me serviría.
Bajando la aplicación de JMRI para Android en móviles, me hice entonces de una vieja PC que estaba parada hacía más de un año sin uso, con Sistema Operativo Windows 8.1 en español de 64 bits.

Leí en algunos foros que esta versión de Windows no se llevaba bien con el JMRI, así que me preparé para cualquier evento desafortunado al que siempre te lleva Microsoft Windows.
Luego busqué un modem ADSL router de TP link fuera de uso en la casa, un cable RJ 45, para conectar la computadora con el router, y un cable serial con puertos de tipo DB9 y protocolo RS232, para comunicaciones entre la estación de comando NCE CS02 y la PC, bajo COM1.

                    

    PATCHCORD RJ45                                CABLE SERIAL TERMINALES DB9

Es interesante destacar que esto es con la PC de escritorio. En cambio, como la notebook tiene solo puerto USB, tuve que adquirir un convertidor Serie a USB, y así poder controlar el JMRI desde la misma bajo COM3, porque no me dejaba usar otro. Ojo con este cable porque generalmente necesita los driver del fabricante, y hay mucha truchada al respecto.

CONVERTIDOR SERIE A USB

Instalado el JMRI, el Java, e importado el roster existente a la PC, configuré entonces el Router para que aloje la red WiFi del tendido, conectado a la PC con cable UTP, desestimando el uso de WiFi para la comunicación entre estos.
Luego configuré el router como Access Point, dejando así que sirviera de punto de transcepción entre los móviles en WiFi y la estación de Comando de NCE a través del JMRI.

La red es solo interna, por lo que la PC está desconectada de Internet y solo sirve para uso del tendido y su control.
Llegado a este punto inicié el Decoder Pro 3 del JMRI, entrando directamente al roster, donde fui al menú de Actions e inicié el Withrottle Server.

Acto seguido apareció la imagen del servidor con la IP y el puerto al que debía conectarme dentro de la red del ALTO VALLE. Por cierto, tuve que salir de la red WiFi de mi hogar para conectarme a la red WiFi de la maqueta.

Un detalle muy importante. En la ventana del Roster bajo JMRI, debajo a la izquierda, aparece si el enlace con la estación de comando está correcta o no, manifestándose en color verde como se muestra en la imagen si el enlace funciona bien, o en rojo si hay problemas de comunicación.

Finalmente el resultado fue todo un éxito, con la satisfacción que ahora no dependía de un maldito cable que estiraba o contraía a los saltos de acuerdo a la situación del tren o los trenes, o desconectando y reconectando a las corridas por todo el tendido.

Detalle de la carga parcial del roster en el celular, a través de la aplicación en Android del JMRI.

Detalle del control de la locomotora 1983 del UP Heritage Fleet, en el smartphone.

Debo decir que apenas estoy rasguñando el potencial de la aplicación JMRI, lo que iré aprendiendo con el correr del tiempo, y seguramente juzgaré adecuado o no el uso de algunas de sus otras secciones, en función de aquellas complicaciones que el tendido me imponga y las soluciones que el software me ofrezca.

LA SEÑALIZACION DE TRAFICO EN LA MAQUETA

 

La señalización ferroviaria es un tema álgido en todo ferromodelista, ya que como elemento de decoración aporta mucho al tendido y al escenario, pero desde el punto de vista operativo, el tema eleva su dificultad tanto de diseño como de criterio de uso.

 

 

Para el ALTO VALLE, la elección recayó en semáforos unilenticulares, haciendo que el diseño de la electrónica bajo DCC, no sea precisamente más sencillo.

El diseño de cada señal o decisión del tipo de conformación y volcado del disco es también tema de elección.

En la Argentina se usan con disco volcado a la derecha en una línea y volcado a izquierda en otra, siempre en vía doble con circulación por izquierda.

Antes los  semáforos los hacía yo, pero el hecho de encarar el trabajo de una maqueta de este tamaño, me obliga a cortar camino, una por los tiempos que insume el trabajo de hacer cada semáforo, y otra por la calidad.

 

 

Esa calidad proviene de un conocido que empezó haciendo pequeños trabajos en semáforos, que fue perfeccionándolos con el tiempo y sugerencias de varias fuentes. 

 

 

Y lo que ha logrado es fantástico, por lo que decidí pedirle que me haga toda la señalización de la maqueta, resultando en un trabajo espectacular, los cuales se pueden apreciar en las imágenes del producto entregado a granel, y cada una hecha de manera específica para los sitios donde deben ser instalados.

Vean las distintas imágenes de los distintos modelos, incluidos los de pórtico, desde ya muy específicos donde irán colocados.

 

LOS PUENTES

La separación que existe entre el bastidor de la hélice y el resto de los bastidores lineales está pensada para ejecutar  un escenario que integre el nivel superior al que lleva la hélice junto al inferior, a través del cajón de un río, el cual es alimentado por varios saltos de agua.
Simultáneamente y al ladito nomás, se formará un quebrada que deberá combinarse con una pared de hormigón, la cual será el soporte de las vías en el nivel superior.
Y es entonces que se combinan varias técnicas de soportación de vías en puente de distinta naturaleza y forma.

Para empezar la vía ascendente será sostenida por un puente de caballetes de madera por el que dicha vía cruzará la quebrada. Este puente es de la firma HELJAN, y su largo alcanza los 65 cms. por unos 25 cms. de altura (porque lo recorté).

 

 

 

 

 

 

En tanto, lo mismo hace la vía descendente, pero atraviesa la quebrada a través de un puente de acero soportado con torres de acero, similar al de la Quebrada del Toro en Salta, sobre el ramal C14, uno de los hermosos paisajes que nos regala el mítico Tren a las Nubes. Este puente es de la firma MICRO ENGINEERING, y mide poco mas de 50 cms de largo, con dos torres de soporte. cuya altura oscila los 30 cms.
Este puente tiene un inconveniente, mas allá de lo complicado de armar, porque viene casi todo en piezas pequeñas y planas, por lo que hay que armar todos los cajones estructurales que conforman a cada torre. Cada una de estas lleva la friolera de 140 piezas. Debido al largo, es conveniente agregarle a este puente cuando se ensambla en forma completa un tutor a lo largo del mismo, hasta que se pegue definitivamente la vía sobre el mismo y se le haga una base firme.

Detrás del puente de caballetes de madera, será donde esté un puente con soporte de columnas múltiples parecidos a los hechos en el circuito Cascades de dicha maqueta, y su función será garantizar el paso de las vías del nivel superior. Esto es un desafío porque será todo hecho a mano y actualizaré oportunamente esta entrada.





Tomado de parte de una foto de la maqueta del cascades SP
http://spcascade.com/ACDC%20HTML%20Album/pages/image/imagepage32.HTML

Luego de ello, el sistema de puentes que sigue hacia el lado de la hélice, es el que corresponde al cajón del río.
Aquí van 3 puentes, ya colocados.

El primero, es un puente de tipo Warren y estilo europeo, que es de KIBRI. Por allí discurre la vía ascendente hacia la hélice. Su largo anda por lo 45 cms. Otro puente más que también se lleva su tiempo para ser armado, porque al igual que el de torres metálicas, son todas piezas planas y hay que armar cada H o cajón de las diagonales verticales y los largueros.

El segundo, es un puente metálico de tipo Truss, y estilo americano o nacional, que es precisamente un puente de fabricación nacional de los años setenta hecho íntegramente en metal!. Por allí pasa la vía descendente proveniente de la hélice. Este puente tiene un largo aproximado de 35 cms.

El tercero es un Viaducto compuesto de varios tipos de puente. Normalmente se dice que es de arco, pero si revisan la red verán que tiene varias denominaciones.
Es único en su tipo en Europa, aunque he visto puente muy similares en las rutas del Canadian Pacific.
Este puente es de vía doble, y se encarga de comunicar la salida de la hélice con el nivel superior. y pasa a 1,35 metros de altura, en tanto que los dos anteriores, y que se encuentran debajo de este último, lo hacen uno a 920 y el otro a 1120 mm de altura respecto al piso.

Este último puente es el más largo que existe para armar, es de FALLER, e imita al puente Bietschtal en la línea ferroviaria de la BLS sobre la rampa sur del túnel de Lötschberg, Raroña, Suiza, pasando sobre la quebrada del río Bietsh.

Su largo total en escala alcanza los 1100 mm, con luz entre apoyos de 800 mm.
La magnitud y lugar del mismo destaca su imponencia, y lo he bautizado como "Pedro César", en honor a mi viejo.

Este pequeño monstruo necesita ayuda para mantenerse armado y hay que dedicarle paciencia y tiempo para que salga bien, a pesar de parecer fácil. Es muy pesado en los extremos, por lo que necesita de un tutor a todo lo largo en la plancha superior mientras se ejecuta su construcción al detalle, pintura y presentación.

Este puente además, tiene un problema del conjunto de apoyo si se arma mal, aunque algunas piezas están medio reviradas ya de fábrica y hay que andar revisando todo por cada una que se ensamble. El punto es que los brazos de extensión de los arcos de piedra de los extremos y los apoyos del arco no apoyan al mismo tiempo.

La solución: Un madera que tome los brazos de extensión apretados con tornillos y arandelas, asegurándolos con cemento de contacto, y entre al hueco trasero del apoyo entre arcos, donde con ayuda de masilla rápida de dos componentes (poxilina) le colocamos bastante para que todo el cajón quede relleno y luego no se desbanden mas los apoyos.

Si observan la foto superior, verán también que aparece la masilla por debajo del taco. Dentro de la masilla en ese lugar, hay puestos dos tornillos, como para garantizar que la masilla por accidente no se deslice por la madera.
En esta foto también se aprecia claramente los registros de apoyo inferior y traseros, desde donde ajusto el puente para evitar que se transforme en una banana o en un pozo en función de la carga. Para que se den una idea del trabajo con esos registros, fueron dos horas hasta que una carga concentrada de 7 kilos no tuvo mas efecto sobre el puente, que sostener dicha carga sin inmutarse.